El Ayuntamiento de Jerez estudia estos días abrir de nuevo al tráfico, al menos para autobuses y taxis la calle Honda que permanece cerrada mediante una pilona desde hace un año. La decisión, conocida días atrás, no se ha concretado porque se ha estado esperando a que Linesur, la empresa que aspira a hacerse con el servicio público de autobuses urbanos de Jerez, diese una respuesta definitiva sobre la compra de la concesión a Cojetusa. Esa espera responde a abordar con Linesur el asunto antes de tomar una decisión y no adoptarla primero y verse en la necesidad de modificarla más tarde.
En cuanto esta situación esté aclarada y se haya hablado con los comerciantes implicados se resolverá.
De todas formas, el Gobierno municipal es partidario de una apertura sólo para el transporte público, sin más concesiones al tráfico privado, y entiende que no es una marcha atrás en los planes de movilidad puesto que el tranvía, en primera instancia, debía pasar por esa calle. Este segundo problema, por dónde pasará definitivamente el tranvía que se proyecta para Jerez, ha sido otro de los condicionantes que han influido en la decisión de apertura parcial, para no dejarla más tiempo en la situación actual.
A la situación actual se ha llegado, no obstante, porque tras el cierre al tráfico de la calle Honda no se ha hecho nada, permitiendo de este modo que ese vial haya aparecido ante los ciudadanos como una calle muerta, sin vida, a pesar de los numerosos comercios que alberga.
Otra cuestión muy distinta hubiera sucedido si, como se contemplaba en todos los estudios sobre movilidad -incluso anteriores al PGOU actual- se hubiese procedido inmediatamente después de cerrarla a transformarla en una plataforma única, dotándola de las infraestructuras adecuadas a su nueva utilidad, tales como arbolado, jardinería o mobiliario urbano. De este modo se hubiera creado un espacio peatonal agradable de pasear y se hubiera producido un efecto semejante al que se dio con la calle Larga.
La pasividad de un año con la que se ha afrontado el cierre al tráfico, sólo ha conseguido desesperar a los comerciantes de la calle, que han venido protestando sin parar por la falta de continuidad a esta decisión política.
Respecto al motivo por el que no se ha actuado, el delegado de Urbanismo, Juan Pedro Crisol, aseguró a este periódico que, aunque el objetivo final que persigue el Ayuntamiento es el de convertirla en una plataforma única -al igual que lo es la calle Larga- no se ha hecho nada porque estando previsto que por ella pase el tranvía el Ayuntamiento ha entendido que no hay que malgastar el dinero público y que no era procedente levantar dos veces la calle.
Por este motivo se decidió en su momento esperar y, dado que la calle sigue reuniendo las características necesarias para soportar tráfico, se ha decidido la reapertura al transporte público.

Opiniones coincidentes
La postura de los portavoces de los partidos respecto al problema que hay suscitado en este momento es bastante coincidente en lo esencial.
Todos sostienen que la culpa de la situación la tiene la indefinición del Gobierno municipal, que adoptó la decisión de cerrar al tráfico la calle Honda sin tener claro qué paso el que iba a dar acto seguido, dejando a la calle en una situación insoportable para quienes tienen sus negocios en ella.
Antonio Conde, de IPJ, es partidario de que se abra, al menos para el servicio público, aunque entiende que en realidad, mientras no haya una solución definitiva debería reabrirse a todo tipo de tráfico para dar una salida al parón del comercio.
Esa, no obstante, es una apuesta provisional, dado que el planteamiento de IPJ respecto a la política de movilidad es una apuesta clara por la peatonalización del centro, permitiendo el paso sólo del transporte público.
“Con Honda lo que se ha hecho es una barbaridad, si se cierra hay que adecuarla al nuevo uso y no se ha hecho nada. Creo que se ha actuado para ver qué ruido hacían los colectivos afectados y en función de ello tomar una decisión”.
Por Izquierda Unida, Joaquín del Valle sostiene que lo primero que había que haber hecho con esta calle era la eliminación de las aceras, para dar la idea inequívoca de que se apostaba por la peatonalización y ello sin restricción alguna al transporte público. “Como está la calle Tornería”, dijo como ejemplo, significando que al no tener aceras todo el mundo sabe que tiene que ir despacito y permitiendo hasta una hora concreta la carga y descarga de mercancías.
“Eso era lo más lógico”, insistió, pero se ha apostado por una solución extraña. Del Valle recordó que el estudio previo al Plan General “era muy bueno” y daba muchas soluciones, afirmando no entender por qué no se ha hecho nada de lo que proponía.
Es más, IU sostiene que el paso de autobuses se podría hacer en doble sentido, disponiendo de los semáforos particulares que dieran paso alternativos a los autobuses, y reduciendo el tamaño de estos en las conexiones que deben terminar en pleno centro.
Santiago Casal, en nombre del PSA+PA también tiene clara una postura entretanto no se decida qué hacer con la calle. “Debería estar abierta al paso de todo tipo de vehículos”, dijo, entendiendo que “estrangula la circulación” por el centro y está afectando de forma muy negativa a todos los comerciantes de la zona.
Para Santiago Casal, lo que debe hacer el Ayuntamiento es “poner en marcha un plan de movilidad serio”, ya que no se puede volver a repetir lo que ha sucedido con calles como Honda estos días o Porvera en el pasado reciente.
“Si la apuesta es peatonalizarla, que se haga, y si no que se restituya el tráfico” dijo con contundencia.

Que se abra al tráfico mientras se aclara su futuro
El Partido Popular tiene muy claro y su portavoz, María José García-Pelayo así lo ha manifestado en múltiples ocasiones, que si la apuesta es por la peatonalización del centro hay que hacerla “en condiciones”, es decir, la calle de la que se trate hay que dotarla de plataforma única y mobiliario adecuado para convertirla en un espacio de convivencia ciudadana. Pero tiene igualmente claro que nada de ésto se ha hecho con la calle Honda a la que, simplemente, se ha cerrado al tráfico sin más, convirtiéndola en un espacio muerto, sin atractivo para los peatones y sin posibilidad de servir de paso para nadie.
Por este motivo, el PP sostiene que lo que hay que hacer en este momento es no perder más tiempo y abrirla provisionalmente a todo tipo de tráfico (público y privado) mientras se decide cuál es su futuro, si pasa o no pasa el tranvía por ella y si se peatonaliza completamente. Y, tanto en un caso como en otro, la idea es que las decisiones que se adopten sean consensuadas con los comerciantes que son los que han sufrido la indefinición del Gobierno local.

Actuaciones prioritarias en el Plan de Movilidad de hace cuatro años
El Plan de Movilidad que se estaba poniendo en marcha en el momento en el que gobernaban en coalición el PSOE y el PSA de Pedro Pacheco, entre las actuaciones prioritarias para una “movilidad sostenible” de Jerez se contemplaba la “reurbanización” de determinadas vías del centro histórico para dar prioridad al transporte público, a los residentes y a los peatones, haciendo la adecuación funcional por tramos.
Así, tenía el visto bueno del Gobierno (y Movilidad lo contemplaba entonces como una actuación inmediata) intervenir sobre las calles Santa María y Honda para hacerlas peatonales permitiendo el paso del transporte público. En segundo lugar, actuar sobre Porvera-Larga y seguir más tarde con las calles Ancha, Muro, Ronda del Caracol y Puerta de Rota. Las cuatro últimas no eran prioritarias.

Ejes de penetración al centro
En los planes referidos, se contemplaba la reurbanización de las calles Medina y Arcos con el tratamiento para convertirlas en plataforma única, de modo que se ampliasen los acerados. También se pensaba actuar sobre la calle Corredera.
Los otros dos viales contemplados eran la calle Sevilla, con una actuación para prolongar el boulevard central mucho más allá del cruce con la calle Paúl y la avenida Duque de Abrantes. En todo caso, estas dos actuaciones no eran prioritarias.
Todas estas actuaciones (algunas monumentales como la recuperación del entorno de Nuestra Señora de la Paz mediante la demolición del viaducto), iban acompañadas de un plan de carriles bici y un plan de itinerarios peatonales, al margen de un gran paquete de medidas que no vienen al caso en este momento.
En todo caso, las actuaciones estratégicas que tenían “carácter inmediato” eran:
En primer lugar, el cierre del centro histórico al tráfico motorizado externo, con acceso para residentes y servicios especiales mediante un sistema de recinto con circuitos y lecturas de matrículas.
En segundo lugar, llevar a cabo un proyecto para elevadores peatonales y de bicicletas conectando las barriadas a cota inferior con el centro y una red local de viarios peatonales.
En tercer lugar, adaptar la red de carriles bicis de entonces para formar un primer nivel de circuito continuado.
En cuarto lugar, adaptar funcionalmente para funciones petonales y comerciales la ronda formada por las calles: Corredera, Arcos, Medina, Honda y Porvera.
Y Finalmente, llevar a cabo por tramos el proyecto para la adecuación de la entonces (y actual) ronda urbana que era una travesía a una vía urbana integrada.
El orden de intervención previsto determinaba que se estableciesen tres grupos de actuaciones, empezando por los cambios en las calles, siguiendo por el modo de transporte y en tercer lugar por su capacidad para desarrollar sinergias urbanas.
La prioridad establecida determinaba que se trabajase desde áreas centrales hacia el exterior, comenzando, por tanto, por el centro histórico y desarrollando iniciativas hacia el exterior.

El Plan de Movilidad nunca ha llegado a ponerse en marcha
Contorno SA, Proyectos Urbanos y Ambientales, una empresa granadina, elaboró para el Ayuntamiento de Jerez un documento titulado Análisis, diagnóstico y estrategias sobre la movilidad y accesibilidad en el nuevo Plan General de Jerez de la Frontera, un exhaustivo informe de 120 páginas base del Plan de Movilidad que posteriormente se incluyó en el primer documento del PGOU.
Este trabajo, claro en sus apreciaciones y demoledor en algunas de sus conclusiones, sigue siendo perfectamente válido, pues los cuatro años transcurridos no han cambiado ni la fisionomía de Jerez un ápice, ni sus problemas de movilidad.
Y aunque sacadas de contexto algunas de las sentencias de este documento puedan perder parte de su valor, siguen siendo válidas como filosofía de movilidad para Jerez y como medidas concretas a adoptar.
Dice este trabajo, respecto a las estrategias particulares para el tráfico motorizado, que “las propuestas principales sobre el tráfico de vehículos motorizados deben orientarse hacia la restricción radical del tránsito de vehículos en el interior del Área Central de Jerez. Pero, sin embargo, el acceso al interior del centro debe ser facilitado siempre para los residentes”.
Y añade que “estas medidas de restricción del automóvil deben compensarse con un incremento en la calidad y eficacia de los transportes públicos colectivos en el área Central, que permitan una movilidad suficiente y ala vez sostenible. La puesta en servicio de las plataformas reservadas en superficie para un sistema de tranvía serviría de elemento dinamizador de las estrategias anteriores, al compatibilizar ambas funciones: como medida para reducir la capacidad motorizada al automóvil en la zona central, y como soporte de un sistema de transporte colectivo en superficie y con buenas condiciones operativas”.
Y sugiere que “los microbuses de bajo impacto se proponen como vehículo especial adaptado a la particular trama urbana del área central de Jerez por sus dimensiones y energía utilizada.”
En cuanto a las estrategias respecto al peatón propone “adoptar criterios de pavimentación continua de fachada a fachada, recuperando la entidad de la calle como espacio estancial” en las que se decidiese actuar en este sentido.

Apuntes para el centro
Después de analizar con detalles y ofrecer múltiples propuestas de solución a los problemas detectados, el estudio -base del Plan de Movilidad nunca aplicado en Jerez- dice que “respecto a la dimensión motorizada del centro, se debe asumir la necesidad de iniciar un proceso de reducción gradual de la presión motorizada, que en un ciclo inicial inmediato debe partir de la implantación de un sistema de control de accesos que posibilite la accesibilidad en automóvil sólo a los residentes y servicios especiales, pero este proceso debe ser entendido como un paso hacia la recuperación absoluta del espacio público para los vecinos y visitantes”.
Y más adelante sentenciaba este estudio de análisis, diagnóstico y estrategias que “el eje funcional formado por las calles Santa María, Honda y Larga, como eje de vinculación del borde del sector con el centro histórico, deberá transformarse en un eje peatonal, eliminando el efecto barrera que provoca la circulación motorizada de paso, que nunca debería haber llegado hasta dicho eje, integrando transversalmente los recorridos peatonales del entorno. De esta manera debería limitarse su uso al transporte colectivo, los automóviles autorizados y los recorridos peatonales, eliminando la circulación de automóviles no autorizados”. Y no se queda sólo en estas calles sino que va más allá y habla de Corredera “y todo su entorno”, que deben asumir “el eje peatonal más importante”, coexistiendo peatones, bicis y el transporte colectivo”.